你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好？为什么？

你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好？为什么？

日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？

一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于1964年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的限制，就建设体制与规模来讲，日本永远不会超越中国。

二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。

三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。

我们还是先从日本新干线的硬软件上来看看它有哪些特点吧。

首先我们从硬件上来看，日本新干线是借1964年东京奥运会的东风建成投入使用的，换言之，也就是说至今为止，日本新干线已经运营了半个多世纪了，而且除了2011年东日本大地震造成过一次无伤亡的新干线脱轨事故之外，可以说是安全运营了54年了。外界评论说日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，据说东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒种以内。不用说，这些都是硬件设施奏的功。

那么，日本新干线为什么能做到这一点呢？这和日本新干线经营公司从一开始就制定的经营方针有直接的关系。他们的经营方针说起来很简单，最主要的就是三点：一是安全；二是经济利益的平衡；三是速度。 正因为他们首重安全，因此，虽然日本新干线早在1997年的955系列新干线试车时就跑出了443公里的时速，但他们却硬是把实际运行速度一直控制在300公里左右（顺便说一句我们的高铁据说运行仅10年，已经跑出了350公里的时速），而主要原因则是据日本新干线设计部门实验，新干线在以超过300公里的时速穿越隧道时，车头部分产生的压缩波和车尾部分产生的膨胀波会使得乘客耳膜受压迫发生耳鸣现象从而影响乘车的舒适度。

其次，还是为了安全考虑，毕竟日本地理特征乃为丘陵地带非常多，而且又是地震频发地区，因此，为了在地震等突然事件发生时能做到安全减速，日本新干线公司也认为不宜让新干线提速太多。

最后当然也有经营成本上的考量，据新干线技术人员分析，新干线只有速度在300公里以下时，才能使得轮轨的磨损率降到最低。有以上三个绝对的因素存在，日本新干线当然不愿意提速了。

此外，因日本地震频发，日本新干线还设有瞬间紧急停车制御系统以便在地震突然到来时能达到紧急减速停车以避免列车脱轨或翻车，造成人员死伤、车辆毁损事故。同时，新干线除了设置有线路总体监控设施外，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，以避免撞车事故的发生。这项硬件技术就完全避免了列车追尾事故。

日本新干线还有一个非常厉害的新技术，那就是利用每节车厢的车轴来作为驱动的动力分散装置。此项技术可以起到减低噪音和振动，降低轨面压力的作用，这无疑也增加了旅客乘坐新干线的舒适度，而且还减少了铺设轨面的费用，是一项典型的即利民又提高运营方经济效益的人性化技术。

说了这么多日本新干线的硬件设施，那么，日本新干线在软件上又有什么特别的地方呢？ 因喜欢一个人静静的看书，所以对日本新干线的两个不成文的规定比较赞赏，一个是新干线上一般不可以打电话，另一个是新干线上也不可以大声喧哗。因此，乘坐日本新干线可以说基本都是静悄悄的只闻风驰电掣的列车声音而不闻任何嘈杂之声，这大大满足喜静的日本人的需要。

另外，新干线的内部设计也很人性化，即考虑到列车的整体美观、和谐，也充分考虑到了乘客所需要的舒适环境，比如座椅和车厢内的颜色搭配和灯光配置的养眼，座椅间距和坐席面料的舒适感、卫生间的宽敞明亮和温水冲洗坐便，以及乘务员的和风细雨的服务态度，每当离开车厢时都必须回身深深一鞠躬再转身走出车厢的治愈系举止，等等、等等，让人每乘坐一次新干线去，都有一种又享受了一次的感觉......

也乘坐过国内的高铁，感觉总体在高大上方面强于日本，因为毕竟日本现在运行着的新干线大部分都还是老式的装备，显得颇陈旧，而我们的高铁都是嘎嘎新的豪华外形。在软件方面倒是觉得国内的高铁还有待提高，比如笔者一次去餐车小卖部买东西，当时三位乘务员正在聊天，其中一位只是回头随便问了一句：“你要什么？”还没等笔者说出商品名时，那位乘务员已经又转过头去继续聊天了。还有一次，乘务员不小心把我的水杯碰撒了，她倒是道歉了一句，但接下来不是擦溅在我衣服上的水，而是先蹲下来擦过道上的水滴，看了就不绝心里略有不舒服之感。

1964年，日本为配合东京奥运会的举行，连接东京——新大阪之间第一条新干线正式运行，时速160Km，这是全世界第一条商业运营的高速铁路。

经过五十多年的发展，日本新干线总长度2500公里，几乎覆盖整个日本列岛。车型也由最初的0系发展到现在的N700系。日本新干线平均时速270Km，最高时速320Km。

我国在上世纪90年代末开始发展高速铁路系统，于1997年进行第一次时速超140Km的试车。通过技术引进和自主研发，历经三十年磨练，我国迅速成为世界头号高铁强国——运营里程最长(25000公里)、运行速度最快(时速350Km)、在建规模最大。

如今，时速可达380Km的“CRH380A"即将投入运行。

从技术层面上，我国高铁己完全超越日本新干线！但是运营和管理，和新干线相比有一定差距。

比如功能化、人性化(有吸烟区、哺乳区)，尤其是餐饮。

日本是第一个建立实用型高铁投入运营的国家，上个世纪60年代左右日本就建立起了“新干线”高铁网路，可以说日本高铁的在世界的领先性是毋庸置疑的！中国高铁属于后起之秀，中国高铁融合、吸收、学习借鉴了日本、德国、法国等高铁的技术，逐步发展成为现在世界上高铁运营里程最长、最具创新活力的国家！

首先，日本高铁在世界上的领先性是毋庸置疑的！日本在上世纪60年代就有了自己的高铁“新干线”，并且已逐步建立起完备的“新干线”高铁网络！可以说日本的“新干线”高铁，放在当年那是世界第一水平的。就是放在今天也是世界领先水平！日本领土才30多万平方公里左右，可是现在日本的高铁已经有3000多公里左右，高铁运营里程世界第二，可以说放眼世界已经很强大！

但是最近，日本为英国修的高铁，才投入运营第一天就成了“水帘洞，据调查是用了神户钢导致高铁上的空调漏水！这是日本制造的一大错误和损失！差点毁掉日本制造的信誉！虽然发生高铁漏水事件，但是不妨碍日本的高铁技术！日本的高铁技术还是排在世界前列的！

另外中国的高铁那不是吹，现在中国高铁运营里程接近3万公里，高铁运营里程世界第一！

中国高铁技术也世界领先，因为后起之秀，融合、学习、吸收、借鉴了日、法、德等高铁先进技术，然后逐步发展出自己的第一代高铁“和谐号”，然后再不断刻苦攻坚、钻研再研制出具备独立自主知识产权，运营时速达350公里/小时的“复兴号”高铁！

中国高铁覆盖广，技术最全面：中国高铁从高原到平地，从崇山峻岭到大江大河，从南到北，从东到西，几乎世界上能有复杂地理环境，中国高铁都能适应，因此技术上说更全面！

中国高铁搭载“一带一路”顺风车，未来发展前景更广！

最近，中国高铁提出了研制“高速飞行列车”高铁的想法，未来时速可能高达4000－5000公里每小时，未来中国高铁发展前景无限！

可以说日本高铁是前辈还有一定技术实力，而中国高铁是后起之秀，已经成为中国高科技制造的标杆和代名词，是中国制造的新名片，也是世界高铁发展和创新的引领者！

显然目前中国的要好一些。

因为毕竟日本的主要运营线路，（大阪至东京），已经建成五六十年了，拿你运行几年的东西去比人家建成五六十年的东西比，是不是本身是一种不自信的表现呢？

但是日本吧，有个很大的特点，就是比较的执著，一个东西报废更新不是因为年限到了，而是确确实实地不能用了。

所以你可以很轻易地发现山手线运行中的车厢是昭和五十几年的产品（大约一九七十年代，日本电车等在车厢内显著位置标注生产年份~~~附带说一下，日本国内的电气制品在显著位置也有生产年份标注~~~比方电视机），而车厢的保养程度，并不差于别的国家二零一零年出品的车厢。

同样的，在东京逛的多了，你会发现一九五零六零年代出品的电梯，依然安全安静的运行着，甚至还很整洁。而某些国家，一九九零年代的电梯，即便你能遇见，也还算安全，但是可以用惨不忍睹四个字形容了。

甚至日本街头的出租车，大多数还是一九八零年前的产品（显著特点是后视镜在车头，而不是A柱）。但是你乘坐的时候，并不会觉得这是一部几十年车龄的老爷车。~~~~论技术先进与否，这些出租车当然比不上某些国家新出品的电动出租车，可是这是技术的差别么？

所以，你应该等现在的高铁至少运行个二十年，再来比较下。

“新干线”是日本高速铁路客运专线的日文称谓，用于区别普通铁路。日本普通铁路是1.1米的窄轨，客运货运列车混运。规划修高铁时，为了满足高速和安全的要求，采用了1.435米的国际标准轨距，并只行走高速客车，称为“新干线”。第一条线开通于1964年，东京至大阪，比中国首条京津城际高铁2008年开通早了44年。但中国后来居上，短短的十年间通车里程已经数倍于日本新干线了，建设速度快的实在是让人吃惊，日本人想不到，中国人一样也没想到，说实话90年代在日本坐新干线时对日本佩服得五体投地，十足高大上的感觉，不敢想中国何时能有高铁，包括邓小平78年去坐日本新干线都十分震惊，现在中国坐高铁如履平地，才知道中国也进入高大上的行列了。到此比较一下中日高铁有什么不同，感觉很有意义。从硬件上来说，中国设备新，速度也略快一些，尤其是线路质量明显好于日本，行车更平稳。站场中国大，离中心远，换乘交通不大方便，用时时间长，日本站场小，离中心近，换乘交通方便，用时时间短。硬件上的差别不是很大，中国略微占优。服务上的差别比较明显，中日各有所长，而且差距都很明显。先说中国好的，中国高铁售票比日本方便，先进，12306手机买票实在是方便至极，全世界遥遥领先，日本基本上还是窗口售票，虽然日本人的服务意识极好，想方设法减少购票的麻烦，比如卖月票或者套票等，让旅客买一次用多次，减少买票次数，但还是要排队买票。其次票价不同，中国票价比日本便宜很多，大阪到广岛344公里票价14480日元，折人民币900出头，也即每公里大约2.6元人民币，中国高铁各处不同，二等座大约0.4(西北)～0.8元（广铁）/公里，平均0.5元/公里左右，日本是中国的五倍多。下面讲一下中国不好的，中国高铁只卖指定票，即指定车次，指定坐席，即使无座票也是指定车次，同方向来车就上原则是不许可的，没有公交化出行的方便，必须赶车，再加上车站远，交通不确定因素多，通常要提前1个多小时到站候车，这就造成乘车时间不多准备乘车时间多，车站虽然大候车人也多，很是拥挤。日本这方面做得极好，新干线既卖“指定席”票，也卖不指定车次不指定坐席的“非指定席”票，每列车有几节“非指定席”车厢，这几节车厢是不卖座的，持非指定席车票的乘客同方向来车即上，如同乘公交一样，上车后到非指定席车厢，有座就坐，没座就站着，票价往往有折扣，赶时间短途乘客都喜欢买这种票，上车后即使没座也心安理得站着。中国高铁最具争议的是卖无座票，超出铁路运力以上的乘客卖无座票，票价一样，乘车难度一样，都必须等指定车次。看似铁路为了方便乘客增加运力，其实是可以通过增加班次来解决问题的，但铁路觉得无所谓，把人运到地方就成，没座的旅客体验不好无所谓。这些人看着别人坐着他站着，铁路的小九九一般人又说不清，心中不爽就会有一些自制力低的人发泄出来，经常发生占座不让的争执。这些占座者被曝光后就要挨骂，其实他们是被铁路怠慢在先，根本解决应该从铁路的票制入手。日本的坐席双轨制绝对不会出现占座争执的情况，这点希望中国高铁多向日本新干线学习。另外双票制即满足了长途旅客希望有稳定座位的需求，也满足了短途旅客公交化乘车缩短候车时间的需求，候车的人减少了，车站拥挤程度就会缓解，好处很多，这项改革几乎不需要成本，制度做些改变就成。中国高铁比日本高铁强的地方很明显，弱的地方也很明显，而且改起来很容易，如果真的改了，中国高铁将全面碾压日本高铁。

这个首先要区别高铁动车的时速。你记住，因为机组不一样运营时速不同，二百公里为动车，二百五十~三百五十为高铁。因为我国的高铁设计时速。很多是350公里。日本的新干线时速是320公里。日本是按照他们的设计时速来运行。我国也是按高铁设计时速350公里速度运营的，后来因为温州的事故啊，降速了。在时速250-350的高铁速度区间，目前中国的建设成本，系统工程，管理手段等，都是比较有优势的，它融合了德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪和日本新干线的四家技术之所长。通过消化吸收。掌握了绝大部分的关键技术。所以我们应该是更出色。

我觉得这俩差不多。只是中国对高铁附加值开发比日本要好很多，不过目前来说，日本也没什么附加值可开发。

中国高铁票相对便宜的根本原因在于，我国高铁有附加值。日本，法国基本没有。法国高铁有一个迪士尼线就很便宜，但必须在迪士尼上车。那里很远，很远。